2018汽车之家轮胎测试 马牌CC6轮胎1xbet体育

　　[汽车之家轮胎评测] 2018年最后一期轮胎测试我们为大家带来的是马牌CC6，一款“偏科”严重的轮胎。早在2016年这款胎就与它的同胞兄弟携手上市，帮助马牌占领一部分轿车轮胎的市场，而为了辅助兄长UC6,它的性格也变得更加独特。

　　我们都知道，轮胎有各种各样的性格，这些性格又相互矛盾，如何权衡更方“利益”是轮胎厂家要考虑的。这不，对于CC6来说，马牌就给出了一个比较极端的方向——静音舒适性。可以说CC6与UC6都是针对中国消费者需求而研发的轮胎，也就是我们所熟知的中国，但我心里一直有个疑问，各位真得特别需要静音舒适感受吗？欢迎各位评论区留言。

　　近些年，一线轮胎品牌的新产品几乎无一例外都会提及静音舒适性，而今年发布的一些新品又会在此基础上强调湿地性能，但对于马牌CC6这款两年前产品的来说，它的性格只有静音舒适。根据轮胎各性能之间相互矛盾的原则来看，马牌CC6这位偏科生在其它方面表现如何呢？

　　马牌CC6的产品规格可以算是非常丰富了，涵盖了微型、小型、紧凑、中型车。而从轮胎的静态测试数据来看，虽然胎面采用了主流的4条排水沟设计，但无论是宽度与深度并谈不上优秀，而胎面硬度表现就更加有意思了，由于我们在同样条件下测试了8款轮胎（点击查看），CC6的胎面与胎肩硬度表现可谓是非常低，这也让我对它的舒适性表现非常期待，同样也对它的干地操控性能打了一个问号。

　　CC6为了打造静音舒适的属性真得是不择手段，配方与花纹设计全部往静音舒适性上招呼，这样的做法很不多见，其它品牌几乎都是兼而有之的设计方案。在静音方面，封闭胎肩、变节距这些设计对马牌CC6来说都太小儿科了，它在主排水沟槽与胎面花纹设计都用到了消音舱理念，大概作用就是打破沟槽内封闭的音波。不过随着轮胎磨损的加剧，这些“过于表面”的设计作用也会减弱。

　　此外，虽然胎面采用非对称设计，但过多的消音舱分布在胎面上，使得横向沟槽出现了明显的减少，几乎只有轮胎外侧的一条沟槽四周分布着一些带有倒角的横向沟槽。同时沟槽内的降噪设备也会阻碍纵向排水能力。如此看来，它的湿地表现还真的令人怀疑。

　　这次轮胎测试用到了伊狄达轮胎测试场的NVH、车外通过噪音、干湿地操控四个测试道。不知道CC6在这个测试能够交出一份怎样的答卷呢？为了应对轮胎高强度测试，我们选择了2018款别克英朗作为测试车辆。与往期相同，测试由汽车之家编辑与伊狄达轮胎测试场的车手共同完成。

　　通过前几款轮胎的评测我们基本能够看出，车外通过噪音的表现同一属性的轮胎表现相差不会太多，而CC6轮胎在50km/h、80km/h的平均通过噪音表现还算不错，尤其是在80km/h时速下，将噪音控制在了68dB左右，虽然相比以往测试的轮胎下降了2dB，但综合来看，这样的表现无愧于它花纹与配方上的特殊设计。

　　相比车外通过噪音的抢眼表现，干湿地刹车成绩就有些拿不出手了，干地48米的刹车成绩，即使是在整车测试中也不多见。而湿地刹车成绩更是惨败，平均57米的距离，让人有些难以接受。

　　综合我们以往的测试成绩来看，9.036N/KN的水平只能说一般般。虽不及固特异御乘二系列那般高，但也谈不上有多省油。事实上，对于马牌CC6的定位来看，低滚阻理应是它应该考虑的问题，毕竟从受众来看，强调经济性的车型占了很大比重。不过在滚阻上妥协也属无奈之举，毕竟配方层面过于向缓冲考虑，轮胎形变的热能损失几乎从分子级贯穿到全部橡胶，低滚阻又从何谈及呢？

　　我们在IDIADA测试场选用了普通沥青路路、正负U型路、波纹路、粗细沥青路路、正负断层路、粗细比利时路、搓板路、井盖路及减速带路共计13种路面对马牌CC6的舒适性进行主观体验。

　　如果单就舒适性而言，马牌CC6的表现完全符合厂家定位。先说噪音表现，即使是在粗糙的沥青路面，甚至是比利时路，较软的胎块起到了很有效的缓冲作用，碰撞噪音虽然依然会产生，但却是那种闷闷的声音，主观上更能接受。而在细沥青、横竖纹测试路上，CC6对这类释放频率噪音的路段，抑制效果很明显。

　　这里我再分享个小知识，也算是普及为何要做NVH主观测试。举个真实的例子，某网约车保有量很大的车型，当你坐进后排，以80km/h的时速环路行驶时，后轮传来的嗡嗡的周期性噪声，如果你用分贝仪去测，实际分贝并不高，但听着就是别扭甚至恶心，嗡得你脑仁疼，这还是周围行驶环境较为嘈杂的情况，所以各位在选购轮胎时也要注意，不要单纯的看车内外瞬时噪音的测试结果1xbet体育，尽量关注一些主观感受，或者问问用过的车友。

　　在实际操控环节，我们分为了两大部分：编辑场地操控和试车手赛道操控，在场地操控环节中，我们准备了最为常见的绕桩和麋鹿两项测试，测试方法为：在空载状态下，以恒定速度过桩或避障，逐渐提升车速以ESC系统介入时的车速来评价轮胎操控。桩桶码放间隔为18米，麋鹿测试的障碍物距离参照VDA桩桶摆放方案，该方案等同于ISO 3888-2标准。

　　通过主观测试我们发现，马牌CC6似乎是太过于偏执于静音舒适性，使得绕桩、麋鹿、大S变线三个项目的通过时速都较低。从这款轮胎的胎面花纹设计也不难看出，整个胎面几乎没有任何设计是趋于驾控的，加之较软的胎块，在相对较为激烈的驾驶条件下，胎块的的形变增加，且胎侧也没有足够的拉伸力，所以速度极限较低。此外，内侧的消音舱设计在激烈驾驶时也会成为向心力的另一个突破口，让胶块“舞动”的更加疯狂。

　　干地操控部分由西班牙测试车手Frank Tellería完成。他将分别从直线操控稳定性与行驶稳定性两个方面来评价马牌CC6的干地操控水平，分别涉及总计13个维度。这些维度囊括了所有日常用车中会遇到的情况，当然，也包括极端的情况。

　　经过IDIADA车手的测试，干地操控上，马牌CC6并没有得到很高的评价。大体可以总结为这是一款用于短途城市通勤的轮胎。在小角度转向，模拟日常驾驶场景的情况下，轮胎的响应速度不会出现明显的衰弱。但驾驶行为比较激烈，轮胎会出现拖后腿的情况。主要体现在循迹性上。事实上，前轮也会出现相应的迟滞。

　　湿地操控方面，马牌CC也获得了较低的评价，主要问题还是出现在过弯时易出现转向不足。当然，这个结论是建立在较为激烈的驾驶行为下，相比以往我们测试过的轮胎，马牌CC6的湿地操控极限更低一些。从花纹设计上也不难看出，其在优化湿地性能方面做得还有些不够，屈指可数的横向沟槽显然无法充分划破水膜，为轮胎提供十足的接地面积，加之较为柔韧的胎侧无法提供十足的支撑，使得CC6在湿地操控项目上表现略惨。

　　经过测试，马牌CC6的表现完全符合厂家的“人设”，不过单单是结合其干湿地刹车成绩来看，如果各位对静音舒适性有着强烈的需求可以考虑，但如果觉得还是注重干湿地性能，可以关注一下我们以往测试过的轮胎产品。

　　至此，我们2018年测试的8款轮胎已经全部为大家进行了解读，各位可通过（点击此处）进行回顾。通过各位留言我们也发现单一产品的评测大家似乎看得不过瘾，为此我们将会在2019年轮胎测试文章进行优化，通过各项性能的横向比较为大家进行展现。此外，如果你还比较关注哪款轮胎，可以留言给我，我们将会优先考虑进行测试。（图/文 汽车之家 李响）

　　经典的外观内饰设计，不错的驾驶质感，这些都是2021款英朗从老款车型上传承下来的元素，也让英朗依然能够入围消费者在选择家用车时的备选清单。另外2021款英朗已经有了具有一定竞争力的终端销售价格，所以配置上的降低，还是可以理解与包容的。

　　四缸1.5L发动机与三缸1.3T+48V轻混动系统，乍看好像又为消费者出了一道难题。不过也不用过多纠结，虽然启/停电机在工作时所带来的振动是一个需要优化的问题，但1.3T+48V轻混动系统能够带来更畅快的动力表现以及更佳的油耗，优还是大于劣，所以在价格相当的情况下，还是更推荐1.3T+48V轻混动系统一些。

　　动力系统的改变不知道能否为英朗赢回一些销量，1.3T+48V轻混动系统兼顾了加速性能和油耗，算是一款比较均衡的产品。只是三缸发动机可能还被一部分消费者嫌弃。

　　其实我在测试之前确实对这台1.0T三缸英朗持怀疑态度，不过开上之后发现比预期要好很多，除了低速时有些抖动之外，整体表现真挺不错的，动力、油耗能达到1.5L、1.6L的水平，确实可以。

　　英朗这个车在国内久经沙场，这么多年持续畅销凭借的就是没有明显短板的综合素质外加很大的终端优惠。落地十万买一辆成熟的合资品牌紧凑型车，完全可以考虑它。

　　对1xbet体育于英朗我没什么意见，不过我建议大家买1.3T车型，多花几千块钱，但是能获得8秒多的加速时间，比1.0T快了四秒，相当值啊。

　　新款英朗的升级足够全面，按理说它的竞争力应该增强不少。可是它采用了三缸发动机，大家对它的稳定性还没有足够的信心，现阶段似乎很难并大家接受。在这个价位的车型里，有时候保守反而才是最大的优势，想做第一个吃螃蟹的人可不是那么容易。时间会告诉我们答案，看看它能发展到什么地步。

　　加速快、动力足、油耗低、驾驶平顺舒适…综合而言，新英朗在动态性能部分的表现已经是相当让人满意了，但一想到它搭载的是三缸发动机，心里难免会不太踏实，相信很多观望者跟我的想法是一样的，其实这或多或少也阻碍了它前进的步伐。在我看来，新英朗要超越过往的佳绩，本身的产品力不会有什么问题了，而消费者对三缸发动机是否接受才是真正的突破口！

　　新款英朗的进步是全方位的，也是令人惊喜的，通用在技术领域的再次拿出令人瞩目产品，1.3T发动机在与同级别相近排量的竞品对比中表现突出，8.14秒的加速成绩在同级别已排在前列，6AT变速箱无论是平顺性还是换挡逻辑都令人满意，值得推荐。

　　与对比测试的领动1.6L不同，英朗15N在驾驶表现上，它较为注重前排乘客的感官，调校偏敏感的减振系统以及中低速情况1xbet体育下的动力表现是它的优势所在，更低的油耗表现也在一定程度上提升了英朗的关注度。

　　英朗系列在中国有很好的市场认知度，新车型更漂亮且价格也更亲民，竞争力有提升。空间大、实用性高、底盘稳定，这些是英朗的优点，不过相比韩系对手，它在配置上并不占优势。总体来说，如果你在意品牌，并且预算不多，英朗是个好选择。

　　英朗15N总体来说是一款整体表现比较均衡的产品，同价位中它的用料配置表现没太多优势。但空间还不错，而且里外颜值都挺高，加上别克的品牌，很符合市场需求。

　　必须要承认英朗是辆不错的家用车，外观够漂亮、空间够大、舒适性也不错，但前提是1.5L自然吸气车型。这台1.4T车型的表现实在不能令人满意，变速箱的表现很差，所以想买英朗的消费者还是直接选择15N车型吧。

　　全新英朗在规格上实际上比老款是有所降低的，外观内饰变得更好看了，价格也比之前下降了不少，但1.4T发动机搭配双离合变速箱的动力总成表现实在很难让人满意，尤其日常城市中使用，平顺性和舒适性较差，影响了驾乘感受。

　　看了一下英朗的销量，月均在2万多辆，这其中绝大多数都是1.5L自然吸气车型。厂家的定位也很明确，1.5L用来走量，1.4T是拔高产品，只不过拔高不算成功，还有很大改进的空间。

　　首先我认为英朗这款车型就不应该出三厢版，不过市场的硬需求谁也无法阻挡。不过1.8L发动机装备在英朗GT上所带来的性能表现实在让人无法接受， 生生把一款运动型轿车变成了彻底的家用车，可家用车的话空间又没有优势。恐怕对于这款车型来说丰富产品线的意义大于实际销售意义。

　　性能一般，售价不低，夹在1.6自然吸气和1.6T的英朗之间，定位颇为尴尬，另外再看看科鲁兹1.8顶配的配置和价格，也比它实惠得多。

　　英朗1.8拥有扎实的底盘，驾驶感受舒适，品牌定位也比较高，最大的问题是价格竞争力不足，配置一般。

　　性能方面依旧保持高水平，我接受这一点，不过外观的差异却让我一直在适应，尤其是尾部的“白眉大侠”造型看着太奇怪。当然，从另外一个角度说，三厢的实用性也要比两厢更吃得开。

　　英朗两厢被称为是同级当中最有运动性的车型，而今天的英朗GT变成了三厢之后似乎给人感觉是向舒适性方面的妥协，但实际表现它的运动感丝毫没有减弱，同样的1.6T发动机，同样的超增压模式，变速箱独特的换挡风格，这些一样都能满足你的驾驶欲望。

　　以我浅薄的见识来看，这款车是目前同级别中最具驾驶乐趣的车型，典型的涡轮发动机输出特性和变速箱换挡时那种独特的撞击感都是激发乐趣的源泉，并不是说它就不能好好开，只不过它总是挑逗你的神经，但美中不足的是没有换挡拨片。

　　英朗从产品端的特点和新君威很类似，强劲的动力、犀利的操控。但是英朗这次的对手太强大了，均衡性很强的高尔夫6是英朗最较劲的对手，二者交锋中，算是互有攻守吧，不过似乎英朗较贵的价格有些拖后腿了。

　　新君威证明通用欧洲中心的产品更适合中国消费者，所以英朗也一样。184马力的1.6T发动机确实让英朗成为性能王，底盘调校也确实很运动化。不过过于强烈的单一形象容易让人忽略其它方面。

　　性能方面是英朗1.6T的长项，在目前的紧凑型（两厢）车中，这一点绝对毋庸置疑！其实论相貌和运动性，它都算可圈可点，想成功其实并不难，只要一上来的门槛降低一些就会成功。